el plan que sepulta idea de Macri
El presidente Alberto Fernández le encomendó al Ministerio de Transporte que licite la concesión de dos terminales en el Puerto de Buenos Aires, el único que opera bajo jurisdicción nacional.
En Puerto Nuevo, desde la década del 90, cuando se privatizó la operación de los buques y las cargas del comercio exterior, operan tres terminales.
Las tres empresas forman parte de los mayores operadores globales: Terminales Río de la Plata es parte del grupo Dubai Ports World; Terminal 4 integra el holding de APM Terminals (del Grupo Maersk), y Bactssa, en la terminal 5, es miembro de Hutchison Port Holdings (HPH).
La primera decisión que se desprende del decreto es que se pasa de 3 operadores a 2: «Se da por extinguido al término del plazo de prórroga en vigencia el contrato de concesión de la terminal 5», dice en sus considerandos el decreto. En rigor, Bactssa está sin contrato comercial con las líneas marítimas desde hace dos años.
En segundo lugar, al derogar el decreto 870/18, de la Administración Macri, suspende la idea que regía entonces de contar con un único operador en una sola terminal. El gobierno anterior había elaborado pliegos y llamado a licitación para tal fin. Cuando Fernández asumió, el único acto administrativo fue suspender la licitación, pero el decreto continuaba vigente, lo que en los hechos mantenía la «idea» de la terminal única.
Fueron los sindicatos de la Fempinra quienes reclamaron durante 3 años la derogación del decreto por la «incertidumbre» que generaba su vigencia. Su secretario general, Juan Carlos Schmid, le adjudicó al movimiento gremial, con sus paros y movilizaciones, la firma del actual decreto.
El proyecto de Macri de «terminal única» habilitaba de plano el monopolio
Al optar por dos terminales, el Gobierno avaló los planes técnicos de la Administración General de Puertos (AGP), el organismo que originalmente sólo controlaba a los concesionarios del Puerto Buenos Aires pero que, bajo esta administración, pasó a contar con otras injerencias: hoy es el concesionario de la vía navegable troncal («hidrovía») y autor de los pliegos de la obra Canal Magdalena.
Terminal única versus dos terminales
El proyecto de Macri de «terminal única» habilitaba de plano el monopolio y desalentaba la competencia en el puerto que más contenedores mueve en todo el país.
La AGP cumplió el mandato de elaborar un nuevo plan superador, y sugirió licitar dos terminales por un plazo inicial de 10 años, de formato mixto: una dedicada a la operación de cruceros y contenedores, y la otra exclusiva para contenedores.
La fundamentación se basa en que en una se permite la integración vertical mientras que la otra puede garantizar la operación de navieras independientes, e incluso las dedicadas al cabotaje regional.
La traducción: mantener el interés de Maersk, naviera a la que pertenece APM Terminals y que opera la terminal 4 -que en la industria consagró la integración de servicios al contar con operaciones portuarias, marítimas, de almacenamiento, de transporte intermodal (incluso aéreo), logística punta a punta y hasta despacho aduanero- y de DP World, operador eminentemente portuario -presente en terminales 1, 2 y 3- que no cuenta con empresas marítimas oceánicas en su portfolio accionario.
El daño colateral es que Bactssa, de reputada trayectoria en el mercado y con un sólido grupo empresario detrás, no tenía la misma gravitación comercial, operativa y laboral en el puerto. En los últimos años, los delegados sindicales de la terminal rompieron con las conducciones de sus propios gremios y no se descarta que el conflicto sindical con esta decisión sea un desenlace inevitable.
Sucede que el Puerto Buenos Aires, reflejo del estancamiento del comercio exterior de los últimos años, mueve la misma cantidad de cargas que hace una década, con el agravante de que cada vez llegan menos buques, y éstos, son operados por menos empresas que, encima, integran alianzas operativas. Sobran terminales y faltan buques en Buenos Aires.
El Puerto Buenos Aires reflejó el estancamiento del comercio exterior de los últimos años
La solución es que mientras se realiza la transición hacia las nuevas concesiones, las fuentes laborales deben estar «garantizadas» independientemente de la «situación contractual de cada operador».
La AGP deberá velar por «el mantenimiento de todas las fuentes laborales» -y aclara el decreto, «sujetas a convenio colectivo de trabajo»- dependientes de las terminales y empresas prestadoras de servicios.
Una fuente ejecutiva de los actuales concesionarios reconoció que «el decreto le da un Norte al puerto y elimina la incertidumbre: pone blanco sobre negro lo que se tiene que hacer, y lo que no».
Las licitaciones, ¿serán realmente por 10 años?
De esta manera, el nuevo diseño del puerto -anexado al decreto- no deja lugar a dudas: lo que se licite no será por 10 años, sino por un mínimo de 30 años y, por tal razón, el proyecto elimina la posibilidad tanto del cierre como de la migración del Puerto Buenos Aires de su actual localización.
Estos últimos puntos fueron parte de la especulación de las terminales de contenedores competidoras, muchas de las que fundamentaron su potencial de crecimiento o condicionaron inversiones a la reconversión de Puerto Nuevo en un proyecto ajeno a la actividad de contenedores (cruceros o Real Estate).
La decisión legitima las advertencias técnicas de la AGP: Montevideo, principal competidor, ya concesionó una terminal por 50 años, más grande y con un canal de acceso más profundo, lo que lo convierte en una amenaza directa a Buenos Aires en particular y la Argentina en general.
Cuando Fernández asumió, el único acto administrativo fue suspender la licitación
¿Qué prevé el «croquis»? Dos terminales que pueden operar en simultáneo 4 buques de 366 metros de eslora y 52 de manga, del tipo New Panamax, que calan hasta 15 metros y tienen una capacidad de carga de hasta 15.000 TEU (contenedores de 20 pies).
Una terminal (exterior) se erigirá en el «relleno» que comenzó a realizarse en la época de Macri: sólo se utilizará sólo la mitad del relleno proyectado. La otra terminal (interior) implicará el relleno de la dársena D -razón por la que se discontinúa la operación de Bactssa- y estará combinada, hacia el sur (donde está Terminales Río de la Plata) con la operación de cruceros.
Mientras es posible que los pliegos estén listos en la AGP, es poco probable que la licitación se realice durante este Gobierno. No obstante, hay importantes obras civiles y complementarias que podrían licitarse, como el corrimiento de la escollera y el relleno de la dársena. En breve se verá si el Gobierno se reserva para sí estas obras, contratando a terceros, o si opta por el mecanismo de la licitación.
